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ヒョンデ アイオニック5の価格・新型情報・グレード諸元

アイオニック5

SUV 電気自動車(BEV)

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アイオニック5の新車

新車価格： 523～613 万円 2022年5月2日発売

アイオニック5の中古車

中古車価格： 275～463 万円 （11物件） アイオニック5の中古車を見る

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ヒョンデ アイオニック5の新型情報・試乗記・画像

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2024年4月26日

アイオニック5の自動車カタログ・グレード諸元・新型情報

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グレード名
 Voyage Voyage AWD Lounge Lounge AWD
比較リスト
基本情報
新車価格 523万円 554万円 574万円 613万円
中古車価格

-

-

 275～389万円(7件) 316～463万円(4件)
発売日 2024年11月8日 2024年11月8日 2024年11月8日 2024年11月8日
発売区分 マイナーチェンジ マイナーチェンジ マイナーチェンジ マイナーチェンジ
新車販売状況 販売中 販売中 販売中 販売中
駆動方式 RWD 4WD RWD 4WD
動力分類 電気 電気 電気 電気
トランスミッション - - - -
乗車定員 5 名 5 名 5 名 5 名
充電走行距離 （km）
ハンドル位置 右 右 右 右
最小回転半径 5.9 m 5.9 m 5.9 m 5.9 m
モーター
最高出力 (kW[PS]) 168[229] 239[325] 168[229] 239[325]
最高トルク (N・m[kgf・m]) 350[35.7] 605[61.7] 350[35.7] 605[61.7]
寸法・重量
全長 4,655 mm 4,655 mm 4,655 mm 4,655 mm
全幅 1,890 mm 1,890 mm 1,890 mm 1,890 mm
全高 1,645 mm 1,645 mm 1,645 mm 1,645 mm
車両重量 2,010 kg 2,110 kg 2,060 kg 2,170 kg
タイヤ
前輪サイズ 235/55R19 235/55R19 235/55R19 255/45R20
後輪サイズ 235/55R19 235/55R19 235/55R19 255/45R20

アイオニック5のモデル一覧

アイオニック5のレビュー・評価

(総投稿数：24件)

アイオニック5 2022年モデルの満足度

3.78

レビュー投稿数：24件
(カテゴリ平均：4.26)

    アイオニック5 2022年モデルの満足度

    カテゴリ平均値

    車両値引き額 0円～60万円
    オプション値引き額 0円～15万円

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    • 2024年モデルの完成度は高い
      32025年8月5日 投稿
      コナに300km乗ったあとに、2024年マイナーチェンジ後のモデルに試乗。

      マイチェン後のアイオニック5は、前期で気になっていた液晶の白枠、センターコンソールまわりの出来、シートベルトがカタカタなる問題など不満をほぼ潰したモデルです。ステアリングもコナと同等になり、ADASも進化しました。コナに乗ったあとだとより、こちらは質感が高く、乗り心地もよく、わかりやすい差があります。

      【エクステリア】
      好みが分かれるが個人的には、写真より実物のほうが良かった。

      【インテリア】
      コナはいたって普通の質感だったが、こちらは素材、作りがランクアップしており満足度が高い。

      【乗り心       続きを読む 地】
      静粛性が優れ、乗り心地が良かった。HUDやインナーデジタルミラーなど一旦慣れると分かりやすい。

      【価格】
      色々、装備を考えるとラウンジが間違いないが574万円。ここにETCやらマットやらで結局約600万。2022年モデルの中古が出回り始めましたがEVのリセールはやはり良くないです。逆を言えば中古はコスパ高い。ただEVは残りのバッテリー保証期間を考慮して買うのが大事。そしてアイオニック5は2024年マイチェン後がオススメとなる為、中古市場に出回るのはまだまだ先となります。

      【総評】
      最初、本命のコナに乗って失望し、アイオニック5を実車でみると断然良いクルマだと実感しました。ただしアイオニック5は世界的にICCU問題が発生しており、走行不能になる可能性があるクルマです。これになったらレッカー確定し数週間の入庫となる。そして、一度直って戻ってもまた再発する報告もあるので覚悟して買う必要があるクルマです。
    • 良い車ですが刺さる層が国内ではすくなそうな車
      42025年2月3日 投稿
      【エクステリア】
      ところどころに個性がありますが(ライトがバック・トゥ・ザ・フューチャーっぽいだけかも)、ただ見た目普通のコンパクトカーで購買意欲そそられないです。なのにサイズが1890とかなりデカ目

      【インテリア】
      全部セットみたいな感じでなんでもついてます。
      ヘッドマウントディスプレイ、デジタルインナーミラー、コンセント、無線充電、物理ボタン、オットマン、合わせガラス、シートベンチレーション、後席リクライニング。皆の要望、オプションをすべて取り入れたみたいな車

      それが逆にゴチャゴチャ感を生み出して、従来の自動車を脱却していない古いプラットフォームを連想させられます。デザイ       続きを読む ン性が失われ、ブランディングとしては失敗しているような。

      室内空間は車体の大きさも相まって、かなり広く箱感を想像以上に感じます。
      リビング空間をイメージというのはよくわかります。革シートは結構固めです。
      ファミリー層には居住空間が好評ではないかと思いました

      【エンジン性能】
      重さを感じさせない軽快な出力性能を持ち、軽やかさを感じました。
      面白い加速感を得られるわけではないですが、かなり良いと思います

      【走行性能】
      静かかつ、振動も、外音もすくなく完成度を高く感じました
      ただブレーキは結構ガックンブレーキ。

      【乗り心地】
      テスラとの比較となりますが、EVとしての完成度はテスラのほうが断然上
      アクセスの踏み始め、加速、停止までの挙動という点です

      テスラは人間の踏み具合の感覚特性まで反映さえて、調整を追求しています。全てのフェーズでリニアに移行します。乗車する人に不快がない、EVならではの細かな出力調整がされています。

      ioniqはやはりまだ均一な調整具合に近いです。ドタバタ感が若干出てしまいます。
      低重心の安定感、剛性（箱感）はとても感じられ、厳しい評価ですが、他のガソリン車と比べるなら全然素晴らしい出来です。

      【燃費】
      試乗だけなの不明

      【価格】
      このスペックで見るなら破格の値段だと思います

      【総評】
      世界戦略車であり、EV車の中だけで選ぶとするなら、実力をもった車ではあります。

      ただ日本でBEVを選び、日産やテスラ、BYDでなくヒョンデを選ぶユーザーとは？
      新しいもの欲しさの人間に500万以上だして乗るユーザーとは？まだEV推進が進んでない日本ではブランディングターゲットと実際の購買層が合致していない不思議な車です。
      車好きは選ばないし、新しいものブランド好きはテスラいくし、品質の安心安定なら日本車行くし。そもそもガソリン車が強いし

      日本ではioniq5Nを手頃な価格でだせるようにしたほうが良かったのではと思います。
      NのデザインをシビックやWRX的なスポーテイな方面にして、700万以内に抑えられば多分買ってました
    • ホテルの部屋なのだろうか？と感じさせるクルマ。
      42024年9月24日 投稿
      Lounge(2WD)をレンタルし、350 kmほど走らせてみた。

      【エクステリア】
      　とても奇抜なデザインで、好みが分かれそうである。パラメトリックピクセルをテーマとしている灯火類は先進性を感じさせ、自分はとても気に入った。

      【インテリア】
      　内装は白色であった。革・ソフトパッドが多く、ハードプラのような素材もあるが、安っぽさを感じさせない。さらに快適装備も多く、スイッチ1つで開閉できるサンルーフ、後席まで続いているアンビエントライト、前後は電動で調整できる後席など、至れり尽せりであった。

      【走行性能】
      　加速は、ペダルの踏み加減によって大きく異なる。街乗りで加速する       続きを読む 際、始めにモッサリとし、その後速度が乗ってくる感覚。一方でベタ踏みすると、飛ぶかの様にスピードが上がっていく。スポーツモードで試すのを忘れてしまったのだが、ノーマルでも十分な加速性能。

      【乗り心地】
      　BEVであり、重量級であるため安定感がある。また、大きな段差を乗り越えた際にも、振動の収束が早く、道の悪い場面でもストレスにならない。ステアリングも鋭敏で直進安定性も高い。音に関しては、ロードノイズも抑えられており(先日借りたクラウンスポーツと同程度)、とても快適である。

      【安全性能】
      　安全装備も充実しているが、車線逸脱防止機能には苦言を呈したい。アルファードよりも広い車幅も関係しているのだろうか、介入するタイミングが早い。はみ出していないのに介入してくる。しかも、一度制御が始まると暫くは続くため、ハンドルを戻そうとするドライバーの操作と喧嘩することになる。正直この機能はオフにする方が良いのではないか。
      クルーズコントロールについても、速度調整は自然に行われるが、車線内側の点線や高速道路の出口が現れた途端にハンドル支援が覚束なくなる(判断に迷ってハンドルが震え始める)。ここは改善点。
      一方で遠隔操作により前後退できる機能はスマートキーで完結し、とても便利であった。
      【電費】
      　351 km(都市部:郊外:高速=1:2:1くらい)で12.3 kWh/100 km(約8 kWh/km)であった。やはり高速道路では電費が落ちる。

      【価格】
      　Lounge(2WD)は560万円。装備から考えると妥当な価格と感じる。

      【総評】
      　韓国車なので、何となく食指が伸びなかったのだが、一度見てみると高級感・先進性に驚かされる。BEVということで出火リスク等、まだまだ心配な点もあるが、装備の豊富さを考えると価格破壊級と言っても過言ではない。
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    アイオニック5のクチコミ

    (413件 / 31スレッド)

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    • IONIQ5 令和8年度　充電費用
      • ナイスクチコミ12
      • 返信数3
      • 2026年8月2日 更新
      4,5,6月の充電費用を計算してみました。((2月末よりIONIQ5 運用開始))
      (充電レポートと自宅充電電力単価より集計)
      4月　
      走行距離3191km ZESP3 5258円　エコQ電 300円　自宅2049円　計7607円 (2.4円/km)
      内訳
      急速　ZESP3 223分　295.4kWh　(ZESP3 プレミアム200 長期割引、前月より繰越15分+超      続きを読む過8分)
      　　　エコQ電　30分　23.5kWh 300円　(春のキャンペーン割引)
      普通　ZESP3 531分　 51.0kWh
      自宅　99kWh x 20.7(15.37+1.35+3.98)　=2049円

      5月
      走行距離2592km ZESP3 6600円　エコQ電 890円　自宅 1414円　計8904円　(3.4円/km)
      内訳　　
      急速　ZESP3 169分　226.1kWh　(ZESP3プレミアム200　次月へ31分繰越)
      　　　エコQ電　70分　38.2kWh 690円　(春のキャンペーン割引)
      普通　ZESP3 590分　58.4kWh
      　　　エコQ電　111分　8.3kWh 200円
      自宅　63kWh x 22.45(15.37+2.90+4.18) =1414円

      6月　(梅雨のためあまり遠出出来なかった)
      走行1498km ZESP3 6600円のみ (4.4円/km)
      内訳
      急速 ZESP3 134分　183.2kWh (ZESP3プレミアム200 前月より31分繰越、次月へ97分繰越)
      普通 ZESP3 535分　49.8kWh

      令和8年　(4,5,6月)
      3191km+2592km+1498km=7281km
      7607円+8904円+6600円=23111円
      23111円÷7281km≒3.2円/km
      (当方最寄りのガソリン価格153円/L換算で約48km/L相当)

      ***月毎ではZESP3急速充電時間の前月からの繰越や次月への繰越があるのでバラツキますが、年間では平均化してくると思います。***
    • IONIQ5 真夏の急速充電　バッテリー温度
      • ナイスクチコミ6
      • 返信数2
      • 2026年7月23日 更新
      IONIQ5(マイナーチェンジ前)は400Vシステム対応のCHADeMO充電器(大半の急速充電器)では最高100kW、800Vシステム対応のCHAdeMO充電器(FLASHや海老名SA設置の充電器)では最高150kWです。
      実際には数が多い90kW充電器での充電する機会が多くなります。
      90kW充電器で30分充電でのバッテリー温度上昇を測定してみました。
      リーフのようにバ      続きを読むッテリー温度表示はないので、OBD端子からのデータをCar scannerで収集したデータになります。
      和歌山三社参りの帰り(150km走行後)に立ち寄ったコンビニでの充電になります。

      充電開始直前
      残量39%、バッテリー最大温度34℃、バッテリークーラント液温度36℃
      30分充電後
      残量87%、バッテリー最大温度41℃、バッテリークーラント液温度35℃

      ①充電時の推移グラフ
      赤線　バッテリー最大温度
      青線　バッテリークーラント液温度
      緑線　バッテリー残量(メーター表示SOC)

      バッテリークーラント液温度の推移からバッテリー冷却は3度始動しているようです。
      最初以外は、36℃まで上昇すると28℃まで冷却を繰り返しています。

      この充電で約40kWh(充電器側出力)でSOC約50%分充電出来ていますので、猛暑日の高出力急速充電もバッテリー温度の心配は不要と思います。
    • 普通充電の充電効率　6kW充電器
      • ナイスクチコミ6
      • 返信数4
      • 2026年6月30日 更新
      今回、6kW充電器で134分充電したときの効率を測定してみました。
      急速充電の充電効率は約90%でしたが、普通充電では車両側で交流200Vから直流のバッテリー電圧に変換するので充電ロスが大きいと思っていましたので結果は89%と急速充電とあまり変わらない効率でした。
      ①充電前　残量48.5%(表示は48%) バッテリー電力量 31852Wh
      ②充電後　残量65.5%(表示は      続きを読む65%) バッテリー電力量 43774Wh
      ③充電レポート 134分　13.3kWh
      充電量　43774-31852=11922Wh
      充電効率　11.9kWh÷13.3kWh=0.89 充電効率89%

      自宅の3kW充電ではAC供給量を正確に測定することが出来ないのですけど、6kW充電のほうが幾分充電効率が良いのかもしれません。
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